Τη δημιουργία μιας νέας δεύτερης γραμμής Μετρό στη Θεσσαλονίκη εξετάζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών από κοινού με την «Ελληνικό Μετρό», με στόχο να καλύψει τις περισσότερες περιοχές του μητροπολιτικού πολεοδομικού συγκροτήματος.
Σύμφωνα με πληροφορίες της ιστοσελίδας ypodomes, αυτό που φαίνεται να προκύπτει από την Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό που πραγματοποιείται εδώ και περίπου δύο χρόνια από την «Ελληνικό Μετρό» στη Θεσσαλονίκη, είναι μια νέα γραμμή από τα δυτικά στα ανατολικά, που θα συνδέεται στο κέντρο με τη βασική 1η γραμμή και θα καταλήγει στα βορειοανατολικά της πόλης.
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, η νέα γραμμή εξετάζεται να ξεκινά από το Κορδελιό, να περνά από Εύοσμο, Μενεμένη, Αμπελόκηπους, να συναντά τη βασική γραμμή στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, να συνεχίζει κεντρικά και στη συνέχεια να κατευθύνεται βόρειο-ανατολικά προς Χαριλάου και Τούμπα.
Σχετικά με τα δυτικά, πρόκειται για περιοχές που αναπτύσσονται συνεχώς και η σύνδεσή τους με το δίκτυο Μετρό θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική για τη βελτίωση της αστικής κινητικότητας, της μείωσης των εκπομπών αέριων ρύπων, τη βελτίωση των χρόνων μετακίνησης κ.ά.
Η νέα αυτή γραμμή Μετρό στη Θεσσαλονίκη θα μπορέσει να λειτουργήσει επίσης και πολύ πιο αποφασιστικά στην ταχεία μετακίνηση των επιβατών σε πολλές διαφορετικές κατευθύνσεις, όπως γίνεται σήμερα με το Μετρό της Αθήνας, ενώ θα μπορεί να καλύπτει σημαντικές δημόσιες δομές της πόλης, όπως πανεπιστήμια, νοσοκομεία, δημαρχεία, δικαστήρια, σημαντικά εμπορικά σημεία κ.ά.
Για παράδειγμα, με τη λειτουργία και των επεκτάσεων και της 2ης γραμμής, θα μπορεί ένας επιβάτης να επιβιβαστεί στην Καλαμαριά και να φτάσει στο κέντρο της πόλης σε 10 λεπτά, να πάρει το Μετρό από τη Σταυρούπολη, να αλλάξει γραμμή στο σταθμό 25ης Μαρτίου και να φτάσει στο αεροδρόμιο σε λιγότερο από 30 λεπτά, ή να ξεκινήσει από τον σταθμό Βούλγαρη, να αλλάξει γραμμή στο σταθμό Δημοκρατίας και να πάει στο Νοσοκομείο Παπαγεωργίου σε περίπου 25 λεπτά.
Με τη νέα γραμμή Μετρό στη Θεσσαλονίκη, στόχος είναι να καλυφθούν στο σύνολο τους οι δυτικοί Δήμοι και συνοικίες της πόλης, η πλήρης κάλυψη του κέντρου, αλλά και σημαντικές περιοχές στα ανατολικά προάστια της πόλης. Όπως προκύπτει, οι μόνες περιοχές που δεν μπορούν να καλυφθούν με Μετρό είναι αυτές σε μεγαλύτερο υψόμετρο, όπως οι Συκιές, το Επταπύργιο και η περιοχή Ρετζίκι-Πεύκα.
Οι τελικές αποφάσεις αναμένεται να ληφθούν το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα και στα τέλη του έτους θα παρουσιαστεί από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών η νέα γραμμή που θα προστεθεί στο μητροπολιτικό δίκτυο της πόλης το μέλλον.
Επί της ουσίας, στο μελλοντικό και πιο πλήρες δίκτυο της πόλης, θα υπάρχει η βασική γραμμή 1α Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός-Νέα Ελβετία, η επέκταση προς Καλαμαριά (25ης Μαρτίου-Μίκρα), που θα είναι η γραμμή 1β, η βορειοδυτική επέκταση Δημοκρατίας-Νοσοκομείο Παπαγεωργίου, που θα είναι η γραμμή 1γ, η επέκταση προς Αεροδρόμιο (συνέχεια της γραμμής 1β) και η νέα γραμμή 2 που βρίσκεται υπό τελική εξέταση.
Το δίκτυο Μετρό της πόλης εκτιμάται ότι σε πλήρη έκταση θα ξεπεράσει τους 40 σταθμούς, οι οποίοι θα είναι σχεδόν στο σύνολο τους υπόγειοι. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι το “δίδυμο αδελφάκι” του Μετρό της Κοπεγχάγης, όπου το τοπικό μητροπολιτικό σύστημα λειτουργεί για περισσότερα από 20 χρόνια (ξεκίνησε να λειτουργεί το 2002) και μάλιστα επίσης με ιδιωτικό φορέα λειτουργίας-συντήρησης.
Η επέκταση προς αεροδρόμιο
Η επέκταση προς το αεροδρόμιο, που θα είναι μια επόμενη επέκταση του συστήματος, θα ξεκινά από την Μίκρα και θα καταλήγει στο αεροδρόμιο “Μακεδονία”. Η υλοποίησή της θα προχωρήσει μετά από εκείνη στα βορειοδυτικά και προς το παρόν αναζητείται η βέλτιστη χάραξη και οι τελικές αποφάσεις για το αν το έργο πρέπει να προχωρήσει με μια υπέργεια ή αν θα επιλεγεί μια υπόγεια χάραξη.
Η υπόγεια χάραξη έχει το προσόν να μην επιβαρύνει με θόρυβο τις περιοχές, τις οποίες θα διέρχεται, αλλά και το αρνητικό να κοστίζει περισσότερο λόγω της ανάγκης δημιουργίας σήραγγας. Αυτό που φαίνεται να εξετάζεται είναι η υπόγεια σύνδεση μέχρι το Τεχνολογικό Πάρκο Thess Intec, που βρίσκεται νότια του αεροδρομίου της πόλης. Οι αποφάσεις μένει να ληφθούν από την «Ελληνικό Μετρό».
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, σε αντίθεση με το Μετρό της Αθήνας, δεν μπορεί να λειτουργήσει από κοινού με σιδηροδρομικές γραμμές του ΟΣΕ, καθώς στις σήραγγες του Μετρό της πόλης δεν χωρούν διρευματικοί συρμοί, μιας και οι διαστάσεις των συρμών είναι μικρότερες από εκείνες του Μετρό της Αθήνας.
Αυτό σημαίνει πως η χρήση σιδηροδρομικών γραμμών είναι πρακτικά αδύνατη με τη μέχρι σήμερα εμπειρία και από άλλα παρόμοια συστήματα Μετρό σε διεθνές επίπεδο. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης ανήκει στην κατηγορία των πιο ελαφρών συστημάτων Μετρό, έχοντας σημαντικά πλεονεκτήματα, όπως η συχνότερη δρομολόγηση, δηλαδή μέχρι και ανά 90 δευτερόλεπτα, αυτόματη λειτουργία, ασφαλέστερη χρήση από τους χρήστες λόγω των θυρών ασφαλείας στις αποβάθρες κ.ά.
ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΧΟΛΙΟΥ